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有驾试车丨全网深度首测宝马iX3你能买到的最贵油改电_车家号_发现车生活_汽车之家

发布时间:2024-08-02 05:41:15   来源:星空体育平台官网
 

  当宁德时代电池企业的股价节节攀高且一去不复返时,国际各路豪杰已在中国电动车市场上全面发力。在全球范围内来看,不单单是因我们的政府对于电动车的支持力度强,更因为中国花了钱的人电动车的接受程度相较于国际市场也更高。继奥迪e-tron和奔驰EQC先后推出后,宝马也终于按耐不住,在广州车展上正式上市了iX3。作为宝马品牌在中国推出的第一款纯电动SUV,“电动版的宝马X3”的产品力如何呢?

  相比起它的直接竞争对手奔驰EQC和奥迪e-tron,宝马iX3非常耿直的选用了宝马X3的壳子直接进行“油改电”,而续航里程也长于两位对手。

  由于宝马iX3是后驱电动车,整车只搭载一个电机,动力不算大,所以理论上耗电量更小。官方给出的综合能耗仅为16.7kWh/100km,实际水平如何呢?首先,我们来看看大家最关心的续航能力。

  在冬天测试电动车能耗,续航里程成绩会比较难看。受到低温的影响,不仅空调热风需要消耗大量电能,电池加温也同样需要。因为低温度的环境下,电池里面流动性会变差,从而让电池容量减小。此时,电池需要用PTC加温(也就是电阻通电加热)增加电池内电解质活性,让流动性回归正常水平,但此时电量会促进消耗。那么,在气温达到零下的北京,宝马iX3能耗表现如何呢?首先来看高速能耗表现。

  测试条件:测试当天的北京环境气温为-4℃,车辆开启空调为自动状态,调整温度为24℃。车上乘坐两名成年人,总重量约为170kg。偶尔开启音响以模拟真实使用环境。测试开始时电量为满电,此时的表显续航能力为306km。

  经过了1.77h的测试,宝马iX3共在高速测试中行驶了117km的路程,表显平均速度为68.4km/h(停车时车机不计算时间),计算得出实际平均速度为66.1km/h。测试后的表显剩余里程为213km,剩余电量为65%。计算得出,高速能耗为22.14kWh/100km,预估纯高速工况续航能力为334km。

  高速能耗测试后,我们没充电,直接进行城市能耗测试。测试条件及前提与高速测试相同。

  城区测试路线:城区测试路线以北京市朝阳区望京广泽桥加油站为起始点,绕二环、三环各行驶一圈后通过京承高速城市段返回起始点。

  城市路段测试中,耗时3.62h,共行驶了106km的路程,表显平均速度为30.4km/h(停车时车机不计算时间),计算得出实际平均速度为29.3km/h。测试后的表显剩余里程为125km,剩余电量为37%。经过计算,城区能耗为19.55kWh/100km,预估纯城区工况的续航能力为379km。

  空调暖风机的功率在2kW左右,在我们行驶的3.62h内,光空调就要耗费约7kWh的电量,将近占到了城区路况消耗电量的一半。冬季在城市中低速行驶,空调暖风的消耗量是很可怕的。所以,电动出租车司机在冬季不开暖风,你知道原因了吗?

  经过了一天的能耗测试,宝马iX3在高速+城区的综合路况下共行驶了223km,用时5.39h,实际平均速度为41.4km/h。测试完成后,表显续航能力为125km,表显剩余电量为37%。通过计算,综合工况下的能耗值为21kWh/100km,预估的综合工况续航里程为352km。

  分析数据后,我们得知,宝马iX3在北京-4℃的气温下,城市工况与高速工况的能耗值相差不多。根本原因是宝马iX3在高速路况下的能耗表现不错,在城市工况中的空调暖风耗费了较多电量。

  经过高速和城区测试后,我们得知宝马iX3的掉电比例系数一直维持在0.8左右,比很多电动车都准,而且有时还准过头了,车越跑续航能力越多。之所以如此,是因为宝马iX3会根据当前的能耗水平和电量计算,从而得出实时的续航能力。并没有像很多电动车一样鸡贼,直接显示出最大续航里程数。

  宝马官方宣称,车辆的最大充电功率可达100kW。但经过在国家电网的实测充电数据分析来看,期间达到的最大充电功率仅为43.2kW。看来,要实现100kW这个数据,还需要宝马专用直流快充桩才可以。

  同样的充电桩,比亚迪汉EV的充电实测表现要比宝马好太多了。充电期间的最大充电功率能够达到57kW,比宝马iX3高出不少。所以,我们给出的充电建议是,如果您不需要车辆处在最大续航能力,充电到90%就可以了,您可以在中控屏幕中的充电目标中设置上限值。

  宝马iX3作为宝马X3的电动版车型,“油改电”的程度并没有大家想象中简单。关于电机和电池,它们就花了很多心思。宝马iX3的电池虽然采用了宁德时代NCM811型镍钴锰三元锂离子电池,但它们只采用了电芯。电池包和电控系统模块设计都由宝马自己完成。另外,宝马iX3的后置电机也没有采用主流电机,而是另辟蹊径,采用了大家都没怎么用过的励磁同步电机,这个电机是什么新品种呢?下面我们就来解析一下这台电机,在性能测试之前,帮助你更好了解宝马iX3。

  现今电动车上,我们常见的电动机类型,主要有两种,一种是永磁同步直流电机,一种是异步感应电机。前者较为常见,后者一般出现在高端电动车上。两者的特性有什么优缺点呢?

  为了解决两个电机特性中的矛盾,宝马推出了一种折中的电机,励磁同步电机。它的功率密度较大,而且能输出较大的功率,性能更好,成本也比永磁同步电机低,低多少呢?举个例子,一台永磁同步电动机的成本为1-2万元,其中,永磁体成本就要1800元左右,宝马iX3的励磁同步电机不需要这个永磁体了,节省了这部分成本。

  然而,它的电能转化效率最大只有93%,要低于两款主流电机。但是,宝马iX3只有一台电机,所以总体来说,它要比对手们的两台电机更省电。官方宣称的综合能耗仅为16.7kWh/100km。(奥迪e-tron为20.4kWh/100km奔驰EQC为19.9kWh/100km)

  那么,励磁同步电机的实际效果怎么样呢?下面,我们进入宝马iX3的百公里加速测试!

  宝马iX3是首款搭载宝马第五代电驱系统的车型,电动机在后轴上,所以它是一款纯粹的后置后驱车型。虽然整备质量达到2205kg,但官方宣称它的百公里加速时间为6.8s,真实水平如何呢?

  测试条件:百公里加速测试中,我们在气温为-4℃下来测试,车上仅有驾驶员一人和少许测试设备,约为68kg。调整驾驶模式为Sport,测试全程关闭空调和车身稳定系统。并将胎压设置为原厂标准(前2.4bar 后2.8bar)

  测试开始,起步时,动力输出并没有冲击感,动力完全没有办法突破后轮抓地力,加速全程后轮没有一点打滑。最终,经过8组测试,宝马iX3取得了最快百公里加速成绩为6.4s,相比官方的6.8s,快了0.4s。并且8组成绩较为稳定,误差仅为0.24s,表现优异。根据有驾评测体系,宝马iX3的0-100km/h加速成绩属于良好。

  但是!宝马iX3的8组测试成绩并不稳定。最快成绩在第2次测试中取得,之后几组加速成绩越来越慢。到了第8次测试时,加速时间已经上升到16.02s,尾速下降到133.9km/h,相比最好成绩衰减了1.3s。这样的表现真是让人大跌眼镜。我们之前测试过的蔚来EC6、比亚迪汉EV和特斯拉Model 3这三款电动车,8组0-400m加速测试成绩误差普遍只在0.1s左右,很稳定。以运动著称的宝马交出这样的答卷,不禁让人略感失望。导致iX3动力输出不稳定的最终的原因,是电机?电池?还是电控呢?或许只有厂家自己知道。

  由于天气严寒,轮胎和刹车盘最初没有达到理想工作时候的温度,导致前两组刹车距离偏长。而后6组测试成绩较为稳定,误差仅为1.46m。制动过程中,宝马iX3的点头现象并不严重,刹车脚感比较坚实,刹车力度可以轻易让轮胎突破最大抓地力,并且ABS防抱死系统的点刹效果均匀,制动系统表现优秀。

  麋鹿测试是检验汽车紧急避障能力的场地测试。对于电动车来讲,低重心对于此项测试很有优势。测试中,我们仍旧是按照IS0 3888-2标准场地来测试,并将胎压设置为原厂标准(前2.4bar 后2.8bar),测试当天的外部气温为-4℃,车上仅有驾驶员一人。

  一辆车在城市中开起来是否灵活,一要看车辆的调校,第二就要看最小转弯直径。在泊车或者路口掉头时,转弯直径的大小尤其重要。

  家用车的噪音水平很影响舒适感,特别是豪华品牌,更影响其高档感。下面,我们来从客观数据和主观感受来评价下宝马iX3的噪音水平。

  测试条件:测试当天,室外气温为-4℃,我们将两车的冷车胎压都调整至原厂建议胎压的80%,车上仅有驾驶员一人和少许测试设备,共68kg。两车都完全关闭车身稳定系统。

  在大直道末段极速对比上,宝马iX3也要比宝马X3高4.1km/h(宝马iX3为132.8km/h,宝马X3为128.7km/h),宝马iX3的中段加速能力更强一些。

  而且,在出弯时的动力响应也不同。宝马iX3在运动模式下,踩下加速踏板的瞬间就可以输出最大扭矩。这种响应速度,在汽油车中是法拉利级别的。

  但是,宝马iX3的动力输出不稳定这样的一个问题是不容忽视的。在三个飞驰圈后,电动机的动力输出明显减弱,加速体感相比飞驰圈前有着明显不同。

  所以,在入弯过程中,宝马iX3在重心转移时车身晃动更小,转向时的车头响应也更快。两辆车在赛道上对比开了几圈后,你会发现宝马X3像个老态龙钟的大哥,好像处处的响应都要比宝马iX3慢一点。

  赛道中我们来做个总结。虽然纯电动的宝马iX3更偏向家用属性,但相比宝马X3,它的电机特性和重量分布让它拥有更好的操控体验,纯后驱的驱动形式也让它在运动性表现上更为纯粹。而更好的轮胎和刹车,也是让宝马iX3的赛道成绩更胜一筹的主要原因。

  作为家用电动车,公共道路驾驶体验是必须要聊的。首先,我们来讲解下主观驾驶感受。

  传统车企中,宝马的驾驶辅助一直是有口皆碑的。iX3的驾驶辅助系统也继承了全部精华。它的自适应巡航、车道保持、主动刹车都比较符合你的预期,而且它还支持打转向灯自动变道功能,检测到可以并线时,毫不拖泥带水。但这个功能的实际意义并不大。

  当汽油车改为电动车后,由于车底需要布置电池包,我们普遍都认为空间会变小,尤其是后排乘坐空间和后备厢空间。没有经过加长的宝马X3空间本来就不大,宝马iX3的空间会不会更加窘迫呢?

  中央地台的高/宽为130mm/230mm,和汽油版车型完全一样,对中央乘客不太友好。另外,后排座椅坐垫不长,腿部空间也不大,只有头部空间还算拿得出手,相比起德国对手们汽油版长轴距车型,它还是太吃亏了。

  总结来说,宝马iX3还是基本维持了宝马X3的空间水平,只缺少了后备厢底板下储物格。空间整体水平与同级别的奔驰EQC相当。

  多媒体方面,它不支持在线音乐等互联网功能。宝马iDrive多媒体系统似乎受限于全球统一化,本土化的车机互联网做的并不好。所以,宝马的智能语音给信息输入提供了一个非常好的入口,但入口内车机的功能却没有跟上。

  其实,作为电动车,宝马iX3只能算是初阶水平。在理念方面,和新兴电动车企还有一定差距。它还是一台把汽油车加入电动化功能的电动车,很多操作方式依然是汽油车的造车思维。

  但相比宝马X3,它有了更好的城市驾驶感受,更轻快、灵敏的操控响应。这一切都是电动化和电动布局的变化所带来的。但是,这台全新励磁同步电机的动力稳定性表现真的有待提升,这是不容忽视的问题。同时,较小后排乘坐空间让它的实用性略打折扣。我们大家都认为,现阶段iX3的定价略高,相比起现在的竞品奔驰EQC,虽然续航有优势,但奔驰的品牌效应再加上EQC十分好的终端市场优惠,还是让iX3较高的价位有些尴尬,我们提议各位持币待购的消费者先等一等再入手。

  相比特斯拉、蔚来这些车型,宝马iX3不是一台根正苗红的电动车。但它有宝马的品牌背书,有不错的驾乘表现。在40-50万元区间内买豪华品牌电动车,市场上的产品并不多,您是会选择现阶段的宝马iX3、奔驰EQC,还是等等马上要到来特斯拉Model Y呢?欢迎大家留言告诉我们。



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